Türkiye demiryolu hatlarını gösteren haritayı önümüze koyduğumuzda görünen ve bariz bir gerçek var ki, demiryolunun gitmediği bir bölge varsa o da Doğu Karadeniz Bölgesi. Ege, Marmara, İç Anadolu, Doğu Anadolu, Akdeniz Bölgeleri bir şekilde demiryolu ile tanışmış, Doğu Karadeniz Bölgesi ise ancak yıllarca “kara tren gelmez m’ola, düdüğünü çalmaz m’ola” diyen Nezahat Bayram’ı dinleyerek geçirmiş zamanı.

Türkiye doğu-batı 1650 km, kuzey-güney 650 km uzunluk ve 800 bin kilometrekareden fazla yüzölçümü ile büyük bir kara ülkesi ve aynı zamanda üç tarafı denizlerle çevrili olması ve dört denize kıyısı olması ile de tam bir deniz ülkesi. Böyle olunca da karayolu, denizyolu ve demiryolu hatları ile entegre bir ulaştırma ağı olmazsa olmaz bir ihtiyaç. Hava yolu zaten modern ve hızlı çağın bir ihtiyacı.

Kara, deniz ve havayolu konusunda Türkiye’nin tüm bölgeleri gerekli yatırımları bir şekilde hep almış, ancak demiryolu konusunda durum biraz farklı. Haydarpaşa’dan kalkan trenin son durağı Samsun olmuş, daha doğuya, Ordu, Trabzon ve diğer Doğu Karadeniz illerimize devam etmemiş. Sanki üvey evlat gibi. Tamam, eskiden tren yolları kazma kürek yapılırmış, tüneller de hakeza öyle. Mazeret olarak Doğu Karadeniz’in coğrafi yapısı gösterilmekte ve çok fazla tünel ihtiyacı gerektirmesi nedeniyle Samsun’a kadar gelen demiryolunun daha doğuya götürülememiş olduğu söylenmekte. Ancak şimdi durum farklı. Her türlü iş makinası var. Bundan 15-20 yıl önce Ordu ilinde devletin elinde olan iş makinası sayısından kat be kat fazlası sadece bir tek inşaat firmasında var bugün Ordu’da. Hatta tünel yapılması çoğu yerde yerüstü yol yapımından bazen daha da kolay olmakta. Kamulaştırma derdi yok. Verimli tarım arazilerinin yok olması söz konusu değil. Sonra sanayiniz olsun tarımınız olsun ancak demiryolu gibi hızlı ve daha ucuz ulaştırma imkânları ile daha da gelişir ve değerlenir. Turizm de hakeza öyle. Bugün İstanbul’dan kalkan ve Kars’a kadar giden Doğu Ekspresi turizmde bu bölgeyi ihya etmekte. Kars’a yapılan tren turlarında yer bulunamamakta bazen. Kars ve çevresi, eski adıyla şark ekspresi olan bu tren ile gelen yerli ve yabancı turistlerle turizmden hatırı sayılır bir gelir etmektedir bugün.

Neden Doğu Anadolu ekspresinin aynısı Doğu Karadeniz’e olmasın ve neden Karadeniz’in, yeşili mavisi ve doğa harikası doğal manzaralarını seyrede seyrede insanlar ta Hopa’ya ve Sarp’a kadar gitmesinler. Hatta bunun bir de ticari faydası var. Demiryolu taşımacılığı bugün denizden sonra taşımanın en ucuz olduğu ulaşım sistemi.

Samsundan Fatsa-Bolaman’a kadar demiryolu projesi hazır varken doğrusu bu projeyi Sarp sınır kapısına kadar uzatmak en akıllıcası. Doğu Karadeniz Bölgesi bu yolla ekonomik anlamda çok büyük kazanımlar elde etmiş olacaktır. Bu yolla bölgenin Kafkasya bölgesi ile de ticareti artar. Kars-Tiflis-Bakü demir yolu bağlantısı ile Çin’den Londra’ya kadar uzanan modern ipek yolu da bu bölgeden geçmekte. Halen Erzincan’dan Trabzon’a dikine bir demiryolu projesi de devam etmekte. Karadeniz–Akdeniz karayolu yani Dereyolu projesi de bitme aşamasında. Ünye Port da devrede. Tüm bunları birlikte düşündüğümüzde Samsun’dan Sarp’a kadar devam edecek bir demiryolu bağlantısı bölge ekonomisi için adeta tramplen görevi yapacaktır. Bu konuda bölge ticaret ve sanayi odaları, kent konseyleri ve sivil toplum kuruluşları iyi bir fikir birliği etmiş durumdalar ve birlikte hareket etmeleri sevindirici. Bölge sivil toplum kuruluşlarımız ve vatandaşlarımız bu husustaki taleplerini siyasi karar vericilere sabırla ve ısrarla iletmeli ve takipçisi olmalıdırlar. Bölgenin bugün için en önemli ihtiyacı bu projedir. Havaalanı talebi de bu şekilde başlamıştır ve bugün havaalanının yapılmasıyla ne kadar isabetli bir karar verildiği ortadadır. Şimdi sıra SAMSUN-SARP demiryolu projesindedir. Doğrusunu işin uzmanları bilir ama, aslında, zamanında Karadeniz otoyolu ile birlikte, ortada demiryolu, sağında solunda karayolu şeklinde tek bir fizibilite çalışması ile bu ihtiyaç belki biraz maliyetli ve gecikmeli de olsa yapılabilirdi diye de düşünmeden edemiyoruz.